Denizyolu Taşımacılığı
Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir. Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde etmek amacıyla denizde kullanan kimse"diye tanımlayabileceğimiz donatan (armatör) ise taşıyandır.
Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşımacılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışından biriyle hizmet sunar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıyla ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar.
a. Layner Taşımacılığı:
Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye dayalı" biçimde hizmet sunan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler, taşıtma gereksinimleri konusunda önceden bilgi edinirler.
Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Gemiler, yeterli yük bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşıtanlara önceden duyurulur.
Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği gelmektedir.
Layner taşımacılığı iki grupta toplanır:
a. konvansiyonel laynercilik,
b. modem laynercilik.
İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt, liman süresidir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur. Modern laynercilikte ise bu tersinedir. Yani, liman süresi seyir süresinden azdır.
Modern laynercilik, layner taşımacılığında verimin artırılması, dolayısıyla birim taşıma maliyetinin (btm) düşürülmesi fikrinden doğmuştur. Buysa, layner taşımacılığında aşırı olan liman süresini kısaltarak kazanılan artık süreyi seyir süresine dönüştürme biçiminde olmaktadır.
Layner taşımalarında hizmet kartelleşme biçiminde yürütülegelmektedir. Navlun Konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslararası kartelciliği de oluşturmuşlardır. Bununla birlikte, konferansların ters tutumları yüzünden bağımsız taşıyanların (outsiders) taşıma bölgesine yerleştikleri de olağandır.
Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçiminde gözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalarında yük aslo- lur.
Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden cevheri, hampetrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu türdendir.
Tramp taşımaları laynerciliğin tersine tüm yüklemeyi (full loading) amaçlar. Buysa, "en ucuz taşımanın genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sığasıyla yüklenmesi durumunda yapılabileceği" ilkesinde yatmaktadır.
Tramp taşımaları çokluk iki liman arasında yapılır. Hizmet, homojen yüklerin belli bir tarifeye bağlı olmaksızın taşınması, şeklindedir. Bu yüzden, bu taşıma modelinin armatörleri hizmeti yükün olduğu yörelere kaydırma eğilimindedir. Yani, nerede yük varsa orada tramp hizmeti oluşur.
Tramp navlunları sıkça dalgalanma gösterir. Buysa, bu taşıma şeklinde görülen rekabetin özelliğinden ötürüdür. Ayrıca, navlun bazının layner navlunlarına göre düşük olması, donatanları/taşıyanları, gemilerini az sayıda limana uğratmaya ve full kapasite ile sefer çevirmeye zorlar.
Layner Taşımacılığında Ekonomi
Layner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kâr sağladığı söylenen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece hizmet kârlıdır.
Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı iken, layner taşımaları çokluk yapılmış eşyayı içerir.
Bu taşıma türünde navlun piyasası kararlıdır. Piyasanın işleyişini, navlun konferansları ve armatör birlikleri taşıyan açısından; yükleyiciler konseyi de taşıtan açısından üstlenirler. Entereseler arasında diyalog oluşturmak ve sürdürmek esastır.
Layner taşımalarında ekonominin sağlanması belirli koşullara bağlıdır. Bu koşullar bir limandan ötekine, bir gemiden diğerine ve de bir taşıma bölgesinden ötekine ayrıcalık gösterir. Ancak, bu taşıma türünde ekonomiyi sağlayan temel koşullar şöyle belirtilebilir:
1) Layner taşımalarında liman sayısı kabardıkça kâr olasılığı ters orantılı olarak azalır. Bu bakımdan bir layner işletmesi az sayıda limanla taşıma hizmetini sürdürmeye çalışmalıdır.
2) Liman sayısının azlığı da yeterli çözüm değildir. Elleçleme hizmetleri gelişmiş, çevre limanları ile sefer bağlantı olanakları geniş, hinterland hizmetleri yaygın, ulaşım hizmetleri örgünleşmiş, endüstri ürünlerini elleçleyen limanlar, layner işletmelerince aranan limanlardır. Örneğin, Antvverp, Rotterdam, Hamburg, Göteborg gibi.
3) Layner işletmeleri gemilerini limanlarda az tutmaya yönelmek durumundadırlar. Limanda her geçen gün, taşıma yapılmaksızın ödenen para demektir. Liman süresi yükseldikçe sefer giderleri de kabarır. Bu yüzden layner armatörleri yükleme boşaltma kapasiteleri yüksek limanları yeğ tutarlar. Düşük kapasiteli limanlar gemilerin beklemesine, dolayısı ile de "cepten yenmesine" yol açar.
4) Layner taşımalarında yük ihtisaslaşması yeni yeni yaygınlaşmaktadır. Gemiler, bölgenin ürettiği malları taşımaktadırlar. Oysa, her yük için ayrıcalık gösteren günlük yükleme boşaltma hizmeti üretimi, gemilerin limanlardaki kalış sürelerini de değiştirmektedir. Bu nedenle, gemiler yükte ihtisaslaşmaya gitmeli ve uygun yüklere yönelmelidirler. Elleçle- me hizmeti yüksek, navlunu değerli yük çeşitleri üzerine yoğunlaştır- malıdırlar, çabalarını. Buysa, taşıma hizmetini oluşturan hizmet aracıları (örneğin; brokerler, acenteler) ile iyi diyalog kurmakla sağlanır. Sefer ütilizasyonunu yükseltmek için her çeşit yükü kabullenmek olumlu sonuç vermeyebilir. Zira yüke yapılan masrafların navlun gelirlerini aştığı, uygulamada karşılaşılan olaylardandır. Amaç, verimli taşıma yapmak olmalıdır.
5) Layner taşımaları, acımasız rekabetin görüldüğü taşıma şeklidir. Bunun nedeni, taşımaya konu olan yükün ekonomik değerinin yüksek oluşundadır. Bu yüzden, rekabet olanakları sınırlı olan armatörler devlet himayesiyle hizmeti yürütmek isterler. Ayrıca, taşıma hattına yerleşmiş donatanlarsa başkalarını hizmetlerine ortak,etmemek için bir araya gelerek navlun konferanslarını oluştururlar. Böylelikle de, rekabeti sindirmeye, bölgede hizmeti verecekleri yükleyicileri ve taşıtanları kendilerine bağlamaya çalışırlar. Hizmetin, taşıma bölgesinin özellikleriyle uyumlandırıİması hat kurmada ve tutmada önemli etmendir.
6) Hizmette programlama layner taşımalarında etkin bir öğedir (unsurdur). Denizde kalış süresini maksimum düzeyde tutabilmek için gereklidir, bu programlama. Yerinde —gereksiz— bir ya da iki limanın program dışı tutulması, gemiye fazladan bir sefer çevirme olanağı sağlayabilir.
7) Gemiler, taşıma hizmetini yürütecekleri bölgenin yük akışına, limanlarının karakterlerine uyacak biçimde seçilmelidir. Yük akışı düşük olan limanlar teknik rasyonalizasyon gerektirir; buysa, işletmelerin çok gla- doralı, geniş anbar ağızlı teknelere; teknelerin ise modern ve pahalı gemi yükleme boşaltma donanımlarına sahip olmaları biçiminde beli-
Gemi, layner taşımacılığında verimliliği belirleyen ana öğedir. İnisiyatif gemilerde bulundukça üretim kâr getirir; limanlara geçtiği andan itibaren ise armatörler için tehlike^ çanları çalmaya başlar.
Belirtilen koşullar, layner taşımacılığının ekonomik oluşunu ya da olmayışını belirleyen hususlardır. Bunların yolunca oluşturulması hizmeti ekonomik biçime sokar; tersi durumda ise hizmet ekonomikliğini kaybeder.
Layner taşımacılığında hizmet yük olsun ya da olmasın, hizmet bölgesi içinde kalan limanlara götürülür. Oysa, tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Hizmet, yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur.
Modern laynercilik, "hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşürme" düşününden doğmuştur. Bu düşünce, öncelikle liman süresinin kısaltılması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur.
Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda fiyatlandırma, arz-talep dengesine göre belirir. Arz-talep dengesi ise, endüstriyel üretim biçimleri ile öteki hizmet türlerine göre daha karmaşıktır, deniz taşımacılığında.
Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler.
Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre daha esnektir. Buysa, navlunun değerinden ötürüdür.
Tramp taşımalarında talebi taşıyanlar arasındaki rekabet etkiler. Ayrıca taşıtanlar arasındaki, yüke dayalı rekabet yüzünden de talebin etkilendiği olur. Taşıyanlar arası rekabet, ya aynı taşıma bölgeside hizmet gören armatörlerin oluşturduğu hizmet arzından ötürü doğar; ya da bu taşıma bölgesini ikinci bir seçenek (alternatif) olarak kabullenen (başka taşıma bölesinde iş gören) armatörlerin gemilerini bu taşıma bölgesine kaydırmalarından dolayı oluşan hizmet yığılması nedeni ile görülür. Ancak, ikinci tür rekabet geçici karakterlidir.
Tramp taşımalarında navlun oynaktır. Bu oynaklık, gemilerin hizmet programlarını da etkiler. Tramp taşımalarındaki ekonomiyi de büyük ölçüde belirleyen hizmet programlaması şu etkenlerle bağımlıdır:
1. Taşıma bölgesindeki hizmeti yürüten gemilerin sayısı, hizmet sıklıkları, tipleri, büyüklükleri.
2. Taşıma hattındaki trafiğin hacmi, tipi, karakteristiği,
3. Trafikteki dalgalanmalar,
4. Taşıma bölgesinde, diğer bölgelerle bağlantılı hizmet oluşturulması olanakları,
5. İklim durumu,
6. Taşıma bölgesindeki rekabetin durumu ve özellikleri,
7. Bölgedeki terminal ve liman hizmetleri,
8. Taşıma bölgesinde ortalama sefer süresi,
9. Taşıma bölgesinde görülen ulusal nitelikli politik girişimler. Örneğin, bayrak himayesi, ticaret anlaşmaları, kayırıcı ve özendirici tedbirler vb.
10. Sefer masrafları ve hizmetten elde edilen ortalama gelir.
Belirtilen faktörler yolunca değerlendirildiği takdirde tramp taşımacılığı hem ekonomiktir; hem de layner taşımacılığında görülen kartelci ve de sindi- rici rekabete dayalı girişimlere tanık olmaz.
Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şeklidir. Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme donanımları gerektirmezler. Buysa, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir etmendir.
Modern teknoloji tramp taşıması yapan gemileri büyütmektedir. Uygulaması ise, taşıma hizmetlerinde prodüktiviteyi yükselterek taşıma maliyetlerini düşürme biçiminde görümlenmektedir.
Tramp taşımacılığı kolay hizmet şeklidir, layner taşımacılığı ile karşılaştırıldığında. Daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun bro- keri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Hizmetin doğduğu limanda ve de çokluk seferlik acenta atamaları yapılır.
Tramp işletmeciliği yükün yakından kovalanmasını gerektirir. Bu dalda hizmet gören deniz işletmeleri, dünyanın bellibaşlı ticaret merkezlerindeki acenteleri ya da brokerleri ile sürekli haberleşme yaparak yük bağlantısına giderler. Haberleşme bağı, yük ve navlun piyasasının durumu ve de gidişi hakkında sağlıklı bilgileri içerir.
Tramp taşımacılığı yapan gemilerin uğrak limanları (port of cali) dünyanın herhangi bir limanını içine alabilir. Bu durum, taşımaların yüke dayandırılmasından ötürüdür. Bu yüzden tramp işletmeleri her limanda acenta tutmazlar. Londra, New York, Tokyo, Oslo gibi bellibaşlı deniz ticareti merkezlerindeki brokerler ya da acentelerle ilişki kurarak onların diğer limanlardaki şube veya acentelerinden yararlanırlar.
Layner ve tramp taşımacılığının genel hatlarıyla karşılaştırması Tablo da verilmiştir.
LAYNER VE TRAMP TAŞIMACILIĞININ KARŞILAŞTIRILMASI
Hizmet | Layner Taşımacılığı | Tramp Taşımacılığı |
Yük olsun, olmasın düzenli ve sürekli | Yük olmadıkça süreksiz ve düzensiz. | |
Yük | Kırkanbar yükleri (çokluk, ekonomik değeri yüksek). Çeşitçe çok sayıda.
Yükler heterojen; yükleme çokluk parti yükler biçiminde.
| Dökmeyükler (ekonomik değeri düşük). Çeşitçe az sayıda. Yüler homojen; yükleme çokluk full (gemidolusu) yük biçiminde. |
Taşıtan | Taşıtan sayıca bir'den çok. | Taşıtan, genellikle bir kişi. |
Gemi Türleri | Konvansiyonel laynerler; roro gemiler; konteyner (yüklük) gemileri; lash, seabee, bacat gibi layter taşıyıcılar | Dökmeciler, tankerler, kombine gemiler, konvansiyonel trampçılar. |
Sefer | Çokluk ikiden fazla liman arasında. Liman süresi çokluk, seyir süresinden fazla. | Çokluk iki liman arasında. Seyir süresi genellikle liman süresinden çok. |
Gönderilen | Sayıca bir'den çok. | Genellikle bir kişi. |
Navlun Piyasası | Kararlı | Esnek ve hergün değişebilmekte. |
Hizmet | Pahalı | Ucuz |
Hizmet Organizasyonları | Navlun Konferansları; bağımsız taşıyanlar (outsider'lar) | Armatör birlikleri |
Gemi Çalıştırma | Çok sayıda gemi çalıştırma, yani filo kurma zorunluluğu var. Sayı, hattın tonaj gereksinmelerine ve sefer sıklığına göre değişik. | Daha az sayıda gemiyle hizmet çevirme olanaklı. Hizmet taşıma hattına değil yüke bağlı. |
Kâr | Kâr düzeyi daha kararlı. | Kâr marjı, piyasasının gereği oynak. |
Kaynak: Necmettin AKTEN, M. Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988, s. 25.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder